通常情況下，上傳這麼一套照片的我大概會被主編打死吧。但如果這套片子是在10級大風底下拍攝的呢?那就有點特別了。幸運的是，今天試駕的BMW X2，也是臺相當特別的車。
原本的計劃非常完美，我們將駕駛全新BMW X2從北京798的ACecafe出發，前往300公里外的北戴河阿那亞社區，那裏是整個北方最火熱的濱海度假村。我想着如果傍晚6點鐘能到的話，我可以先去海邊教堂和孤獨圖書館——這兩座建築是阿那亞的網紅地標，藉着夕陽拍幾張車的美圖。收工後喝點小酒，享受一頓豐盛的晚餐，然後早點睡覺。
Flag真的不能隨便立，離北戴河還有200多公里，現實就已經告訴了我什麼叫天有不測風雲。瓢潑大雨傾盆而下，鉛雲密佈的天空跟我的心情一樣低沉。查了一下天氣預報，原來是今年最強颱風“溫比亞”登陸，雖然登陸點是在上千公里外的上海，但卻影響到了北方。
寶馬X2你值得擁有
往好的方向想，這也是一個難得的測試機會，讓我們能瞭解一下X2的這樣的特殊情況下的駕駛感受。儘管路面溼滑，持續降雨已經積累了1釐米左右的水膜，但X2在高速行駛時的穩定性依然十分出色，給駕駛者充分的安全感。這其中最大的功臣是那套倍耐力 Cinturato P7輪胎，排水性能和溼地抓地力非常出色。其實在之前的駕駛中，我還不止一次抱怨過這缺氣保用輪胎的胎噪問題，已經到了如果開始介意就難以忍受的地步(表現爲：40公里/小時以下的速度行駛在城市道路時，風噪和機噪幾乎沒有，胎噪極爲明顯)。所謂患難見真情，現在這套P7已經是我的小寶貝兒了。
穩定感的另一部分則來自方向盤和底盤的反饋。X2的轉向系統給人的第一感覺就是非常地緊繃，力度偏重，沒有虛位，轉向齒比略大於一般的民用車，也就是圈數會比較少，轉向更靈敏。另一方面，轉向系統的反饋信息相對匱乏，方向盤幾乎不會被路面帶着走，因爲這款車並沒有配備可變齒比轉向系統，所以這可能是一種補償的設定。不過這樣的設定搭配粗壯的M式樣方向盤，給人的感覺真的很棒。
懸掛的設定與X1不同，更接近同樣是UKL平臺的MINI，給人的第一感覺十分硬朗，過個減速帶像是《跑男》裏令人深惡痛絕的趾壓板。個人還是比較喜歡這種懸掛設定，也非常符合X2的產品定位——這是一輛非常特別的車，與X1的普適性完全不同，充滿了獨特的個性。我們拿到的試駕車還選裝了動態減振控制系統，在高速行駛時車身會下降10毫米，懸掛行程減少加之阻尼提升，進一步提升了車身的穩定性。
與懸掛的硬度相比，底盤在橫向穩定方面顯得有些不夠堅決，因爲車身動態在垂直方向得到了良好的控制，就越發凸顯了橫向的擺動。這也是X2在底盤調校上唯一的美中不足，如果以運動型車的標準來衡量的話，上述問題導致它在轉向時建立穩態的節奏稍微有些拖沓。當然，如果我不那麼苛求的話，這臺車已經比大部分“奇數系”的寶馬要運動得多。
X2的概念車是在2016年的巴黎車展發佈的，而量產版本基本保留了概念車的設計元素。近年來寶馬的設計團隊可謂是雞飛狗跳，多名設計總監被全挖走，包括MINI設計總監 Anders Warming和寶馬i品牌設計總監 Benoit Jacob，甚至於“二號人物” Karim Habib都去了英菲尼迪，以至於全新一代Z4的設計都只能仰位小字輩90後CaIvin Luk。霍伊頓克不止一次被媒體吐槽江郎才盡，所以X2大概算得上是他和團隊對於外界質疑的一次反擊。
寶馬X2你值得擁有
有時候設計師玩的花樣是和大衆審美脫節的，比如曾經的5GT，不過X2的設計非常符合像我這樣的老車迷的傳統審美。從側面看最爲直觀，它有着非常經典的比例，如果將車身降低20釐米，就是一輛完美的五門掀背小鋼炮。有人說X2的側面無論線條還是比例都與長城 WEY VV7頗有幾分相似，確實是這樣。考慮到WEY的前設計總監 Pierre Leclercq就是從寶馬被挖過去的，而寶馬方面也不願意提及X2的設計師究竟是誰，答案也基本呼之欲出，就不要說破了。
整體比例和輪廓確定，其他部分就好處理了。X2的車身長度爲4379毫米，標準的緊湊級車尺寸，軸距爲2670毫米。不過寶馬是典型的“小車不小，大車不大”(小車空間大，大車開起來不感覺大)，所以X2的內部空間其實相當夠用，特別是國人都比較在意的後排腿部空間，個人體感比X3還大一點。
造型部分還加入了一些值得玩味的元素，讓這款車顯得更加特別。比如說車頭的新款“雙腎”，上寬下窄的倒梯形，這是在向1950年代經典的507 Coupe致敬;又比如帶有寶馬Logo的C柱設計，來自1970年代的CSL賽車，或許有人覺得過於張揚，顯然這部分人羣不會是X2的目標客戶。
內裝部分沿用了X1的設計，最大的變化是電子排擋杆的迴歸——以往我們管BMW的電子排擋杆叫“大雞腿”，不過X2上這個“大雞腿”也有點太仿真了，這是這臺車上我最欣賞不來的部分。座椅採用了黑色 Alcantara材質和彩色縫線，極具個性和運動感，觸感也是極好。座椅的海綿比較硬，是那種一坐上去就能感覺到的硬。不過這張椅子和我剛買的 Herman Miller Aeron辦公椅一樣，雖然硬，卻完美符合人機工程學，長時間駕車也完全不會覺得累(通常我開車100公里就會腰痠，不過這次600公里都沒事，好評)。
與操控的運動和設計的出位有些不搭的，是X2的動力配置，也可能是那兩方面的出色讓我有了太高期望值，覺得這款車就應該搭載一臺至少3.0T的發動機。但實際上UKL平臺標配的是1.5三缸和2.0T四缸，兩款不那麼給力的B系列渦輪增壓發動機。
今年B系列發動機經過了重大改進，包括優化了進排氣機構、缸蓋、曲軸箱、燃油噴射系統、曲軸平衡軸、渦輪增壓器，傳動鏈條和LDS(缸壁電弧絲塗層)，後緩名也変成了一個TU。我沒有查原來具體的性能是如何，因爲200馬力以下實在是記不住，新發動機的最大功率分別是140馬力(B38TU)和192馬力(B49TU)，我想我寫完這篇稿子仍日會忘記這兩個無聊的數字。
實際駕駛的動力表現和預想的一樣。我們的試駕車是 SDrive25i，也就是前驅2.0T的車型，最大功率192馬力，最大扭矩爲280牛·米。前段加速比較順暢，特別是在1350轉/分就能達到最大扭矩，可以幫助車輛在起步時轉速迅速提升至 power band(動力帶，最大功率區間，在此轉速區間車輛將得到最大的加速度);但是中後段就有些力不從心，即便切換至運動模式，也不會有太大變化。
寶馬X2你值得擁有
UKL平臺的標配是7速DCT雙離合變速器，整體的匹配良好，而且燃油經濟性非常好，X2的工信部油耗是6.2升/100裏，相比競品有不小的優勢。如果你特別在意頓挫的話，其實在換擋時偶爾還是會出現一些因爲離合器片接合帶來的振動，但已經控制得非常好，而且不是以犧性換擋速度爲代價做到的。
寶馬大概是汽車廠商中最擅長開闢細分市場的，或者說他們對於消費者的分類和定位有着超乎尋常的敏銳觸覺和把握能力。通常的節奏是這樣，寶馬推出了一款全新細分市場的新車，然後奔馳很快就會跟進，等到這兩家的車該換代了，奧迪在這一細分市場的車型也快推出了。
就X2而言，它針對的是豪華緊湊型SUV市場中的個性化需求，真的是細到不能再細的分類。目前國產X1的銷售形勢片大好，月銷接近萬臺，市場份額也很高。這給了寶馬很大的信心，認爲這個市場容得下一款個性化的車型。而X2也並非只是GLA那樣只能靠臉混飯吃的車型，整體的產品力也有高水準的表現。
寫到這裏忽然想起忘了交代颱風的後續。是這樣，第二天拍攝時，正好颳起了10級大風，伴隨着強降雨，整個阿那亞院裏的樹都被颳倒了一小半。10級風什麼概念?風速89-102公里/小時，拿了一把傘骨十分粗社的大傘，也難逃一瞬間就被掀翻吹斷的命運。在這種天氣裏還能堅持工作的每一個人，都值得被尊敬。對，就是這樣的，我絕對不是爲照片不好或者只花了30分鐘拍攝找藉口。
比如已經被捨棄的開篇圖，畫面左側是一棵被颱風連根拔起的樹，右側則是X2，多麼後現代的構圖，多麼強烈的暗喻。再配上“不是我太高調，是這個世界太無聊”、“做自己的王道，就是我的大逆之道”這樣的 slogan，感覺已經可以賣給寶馬當作廣告圖片了。
